ВВЕДЕНИЕ

В России наблюдается значительное повышение цен на бензин и дизельное топливо. Особенно, это заметно перед сезонами увеличения его потребления: весна – посадка зерновых и других сельскохозяйственных культур и осень – уборочная, окончание отпусков. Это вынуждает автотранспортные предприятия и автовладельцев применять ресурсо-сберегающие технологии для снижения издержек.

В настоящее время существует множество вариантов альтернативных видов топлива, которые могут заменить традиционные бензин и дизельное топливо. В последнее время большое количество научно-исследовательских центров моторостроительных фирм проводят исследования, направленные на экономию топлива и замену традиционных жидких углеводородных топлив новыми видами, при сгорании которых выделяется меньше вредных веществ.

Advertisement
Узнайте стоимость Online
  • Тип работы
  • Часть диплома
  • Дипломная работа
  • Курсовая работа
  • Контрольная работа
  • Решение задач
  • Реферат
  • Научно - исследовательская работа
  • Отчет по практике
  • Ответы на билеты
  • Тест/экзамен online
  • Монография
  • Эссе
  • Доклад
  • Компьютерный набор текста
  • Компьютерный чертеж
  • Рецензия
  • Перевод
  • Репетитор
  • Бизнес-план
  • Конспекты
  • Проверка качества
  • Единоразовая консультация
  • Аспирантский реферат
  • Магистерская работа
  • Научная статья
  • Научный труд
  • Техническая редакция текста
  • Чертеж от руки
  • Диаграммы, таблицы
  • Презентация к защите
  • Тезисный план
  • Речь к диплому
  • Доработка заказа клиента
  • Отзыв на диплом
  • Публикация статьи в ВАК
  • Публикация статьи в Scopus
  • Дипломная работа MBA
  • Повышение оригинальности
  • Копирайтинг
  • Другое
Прикрепить файл
Рассчитать стоимость

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Особенно это касается общественного автомобильного транспорта. В большинстве городских автобусов используется дизельный двигатель внутреннего сгорания, отличающийся шумностью и дымностью.

Для города Магнитогорска задача так же является актуальной. Муниципальное предприятие «Маггортранс» является крупной организацией осуществляющей пассажирские перевозки в городе. Поэтому в качестве цели была выбрана тема «Разработка мероприятий по переводу автобусного парка МП «Маггортранс» на альтернативные виды топлива».

Для достижения цели в дипломном проекте были решены следующие задачи:

анализ организации городских пассажирских перевозок;

выявлены причины затрат;

проанализирован рынок топливных ресурсов;

рассмотрены способы перевода автобусов на альтернативные виды топлива;

выбран вид топлива и автобусы для модернизации;

разработаны варианты перехода на альтернативный вид топлива;

выполнен технико-экономический анализ показателей и расчет показателей экономической эффективности инвестиций и капитальных вложений по методике, учитывающей разновременность инвестиционных затрат.

Внимание!

Работа № 3750. Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ дипломной работы, цена оригинала 1000 рублей. Оформлен в программе Microsoft Word. 

ОплатаКонтакты.

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МП «МАГГОРТРАНС»

Характеристика деятельности МП «Маггортранс»

18 января 1935 в городе Магнитогорске был пущен в эксплуатацию первый трамвай. В день первого пуска трамвая на маршруте протяженностью 11 км с шестью посадочными остановками курсировало 5 поездов. Всего за 1935 год было перевезено 13,7 млн. пассажиров. К 1940 г. протяженность трамвайного пути достигла 20,1 км, на два маршрута выходило 36 вагонов. После окончания войны быстрое развитие комбината и города потребовало строительство новых линий, протяженность путей увеличилась до 32,4 км. Новые пути соединили Европу с Азией. Пущена в эксплуатацию ремонтная база депо-1.

В 1965г. введено в эксплуатацию трамвайное депо-2, рассчитанное на 120 вагонов. На 12 маршрутах работают 240 вагонов. Перевезено 1 млрд. 150 млн. человек. В 1975 г. вводятся электрофицированные стрелочные переводы. Тяговые подстанции переводятся на телеуправление, ртутные выпрямители заменяются на кремниевые. К 1995 году работает 12 тяговых подстанций, протяженность путей 151,4 км. Количество вагонов возросло до 383 единиц, которые курсируют на 21 маршруте. Перевезено пассажиров 5 млрд. 777 млн. человек

29 июля 1993 года Управление трамвая было выделено из состава Магнитогорского металлургического комбината, передано в муниципальное подчинение и реорганизовано в муниципальное предприятие трест «Электротранспорт».

За период с 1993 по 2004 год закончены строительством и пущены в эксплуатацию: депо-3, четыре новых трамвайных линии общей протяженностью 28,2 км, административно-бытовой корпус треста, электроремонтный цех, диспетчерский пункт.

9 июля 2009г. постановлением Главы города Магнитогорска изменено наименование муниципального предприятия трест «Электротранспорт» на муниципальное предприятие «Магнитогорский городской транспорт».

В настоящее время в трамвайном парке используются 250 пассажирских вагонов, которые обслуживают 38 маршрутов.

До 1939 года население города Магнитогорска перевозилось на автобусах, принадлежащих ММК и Горкомхоз. В марте 1939 года на Президиуме Горсовета города Магнитогорска рассматривается вопрос «Об объединении автопарка Горкомхоза и Магнитогорского металлургического комбината». На базе гаража и конного парка организован «Автогужевой трест»

С 15 декабря 1939 года «Автогужевой трест» ликвидируется и передает автобусы автобазе НКАТ. В 1939 году городские автобусы ходили только по 6 маршрутам. С 1950 г. по 1960 г. количество автобусов возросло до 60 единиц. Перевозки осуществлялись на 8 городских маршрутах, протяженностью 70 км.

В 1960 года списочный состав автобусов возрос до 150 единиц.

В 1973 г. был введен в строй гараж на 200 автобусов по ул. Бестужева. В 1985 году было 28 городских маршрутов. В октябре 1988 г., в южной части города, по ул. Советской был построен новый гараж на 200 автобусов.

С 20.12.1994 г. – Муниципальное унитарное Магнитогорское пассажирское автотранспортное предприятие №1. В 1995 году было 30 городских маршрутов. В Июле 2009 года в результате реструктуризации пассажирское автотранспортное предприятие МП «МПАТП №1» вошло в состав МП «Маггортранс».

В настоящее время в МП «Маггортранс» 127 автобусов на которых работает 184 водителей и 75 кондукторов.

Предприятие осуществляет деятельность в целях:

удовлетворения общественных потребностей;

получения прибыли.

Основными видами деятельности предприятия являются:

оказание услуг по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам электрическим транспортом;

оказание услуг по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам по установленным городским, пригородным, междугородным маршрутам автомобильным транспортом;

эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт электрического и автомобильного транспорта;

оказание коммерческих услуг;

текущее содержание и ремонт трамвайных путей и контактной сети.

Предприятие в установленном законодательством РФ имеет право:

устанавливать в соответствии с решением администрации города цены и тарифы на выполнение работы и услуги;

осуществлять материально-техническое обеспечение производства;

определять и устанавливать формы и системы оплаты труда;

планировать и определять перспективы развития, исходя из плана финансово-хозяйственной деятельности;

создавать с согласия города филиалы;

утверждать положения о филиалах, назначить их руководителей;

принимать с согласия администрации города решения о реорганизации и ликвидации филиалов.

Основные показатели работы МП «Маггортранс»

В 2013 году в МП «Маггортранс» использовалось 377 единиц пассажирского транспорта, на которых было перевезено 34 183,10 тыс.человек. Данные характеризующие мощность предприятия представлены в таблице 1.1.

Процесс перевозки пассажиров и реализации услуг характеризуется технико-экономическими показателями, представленными в таблице 1.2.

Таблица 1.1 – Технико-эксплуатационные данные МП «Маггортранс» за 2009-2013 гг. По данным МП «Маггортранс».

Анализ организации пассажирских перевозок

В городе Магнитогорске пассажирские перевозки осуществляются девятью перевозчиками на 38 трамвайных и 55 городских автобусных маршрутах, из которых 11 сезонно-садовых и 4 пригородных садовых. Городские автобусные маршруты представлены в приложении Б. МП «Маггортранс» осуществляет перевозку пассажиров трамваями и автобусами на 13 городских маршрутах, 11 сезонно-садовых и 4 пригородных садовых маршрутах. Номера маршрутов автобусов МП «Маггортранс» и направления их движения на 2014 год представлены в таблице 1.5.

Таблица 1.5 – Направление движения маршрутов городского, сезонно-садового и пригородного автомобильного транспорта МП «Маггортранс» на 2014 год.

Таким образом, МП «Маггортранс» обслуживает пассажиров на 40% автобусных маршрутов. Доля автобусных маршрутов МП «Маггортранс» показана на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Доля автобусных маршрутов обслуживаемых

МП «Маггортранс»

Перевозки МП «Маггортранс» осуществляются по определённому расписанию, для регулярных рейсов и специальных рейсов. Специальные рейсы имеют направления на Проходные 5, 6, 7, на Комсомольскую площадь, на Северный переход, на РИС, Полевую и осуществляются по расписанию преимущественно в утренние и вечерние часы, соответствующие началу и окончанию смен на основных предприятиях города. Регулярные рейсы осуществляют перевозку по основным магистралям города в течение всего дня. Схема регулярных рейсов автобусных и трамвайных маршрутов представлена на рисунке 1.3. Схема специальных рейсов автобусных и трамвайных маршрутов показана на рисунке 1.4. Расписание движения регулярных и специальных рейсов автобусных и трамвайных маршрутов представлено в приложениях В и Г.

Рисунок 1.3 – Схема регулярных рейсов автобусных и трамвайных

маршрутов

Рисунок 1.4 – Схема специальных рейсов автобусных и трамвайных

маршрутов

Таблица 1.6 – Показатели характеризующие работу подвижного состава

Выводы по разделу

Главная задача МП «Маггортранс», осуществление деятельности в целях удовлетворения общественных потребностей жителей города Магнитогорск. Основной деятельностью для достижения этой задачи является, оказание услуг по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам электрическим транспортом и оказание услуг по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам по установленным городским, пригородным, междугородным маршрутам автомобильным транспортом.

Парк подвижного состава МП «Маггортранс» подразделяется на автомобильный и электротранспорт. Парк трамваев состоит из 276 вагонов, из которых 250 пассажирских. Автомобильный парк насчитывает 193 единицы подвижного состава, включая 127 автобусов. Последние годы наблюдается уменьшение парка транспортных средств. В основном это связанно со списанием старой техники и невозможностью приобретения новой.

В городе Магнитогорск, пассажирские перевозки осуществляются на 38 трамвайных и 55 городских автобусных маршрутах, из которых 11 сезонно-садовых и 4 пригородных садовых. Решением Магнитогорского городского собрания депутатов, маршрутная сеть транспортного обслуживания населения в границах города Магнитогорска автомобильным транспортом на 2011-2016 годы распределена между 9 перевозчиками. МП «Маггортранс» осуществляет перевозку пассажиров автобусами на 13 городских маршрутах, 11 сезонно-садовых и 4 пригородных садовых маршрутах. В МП «Маггортранс» на долю трамваев приходится 80% перевезённых пассажиров, против 20% перевезённых автобусами. В настоящее время автобусы МП «Маггортранс» уступают в популярности менее безопасным и дорогим маршрутным такси. Особой популярностью пользуются сезонно-садовые маршруты, осуществляющие перевозки в тёплое время года.

Коэффициент технической готовности трамваев 0,93 и 0,82 у автобусов. Коэффициент использования пассажирского подвижного состава у трамваев составляет 0,62 и 0,52 у автобусов. Регулярность движения автобусов соответствует расписанию на 100%, трамвая на 98%. Таким образом, предприятие функционирует нормально, но испытывает некоторые трудности. Удорожание ресурсов и запчастей. А также высокая конкуренция со стороны частных перевозчиков. От этого общее число перевезённых пассажиров уменьшается, это вызывает увеличение себестоимости перевозки. Необходимо увеличивать популярность и заниматься совершенствованием автобусного парка МП «Маггортранс». Для этого необходимо проанализировать производственную деятельность предприятия.

2 АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МП «МАГГОРТРАНС»

2.1 Анализ производственной деятельности пассажирской автоколонны МП «Маггортранс»

В настоящее время в МП «Маггортранс» 127 автобусов, это на 52 автобуса меньше чем в 2009 году. Вызвано это списанием старых автобусов, пробеги которых превысили показатели, при которых их дальнейшая эксплуатация не эффективна, а также результатами «маршрутной революции» 2011 года, когда автобусы большой вместимости сдавались в аренду частным перевозчикам. По данным на начало 2014 года, средний год выпуска автобусов МП «Маггортранс» 2007, а пробег 265 917 тыс.км. Изменение количества автобусов на предприятии с 2009 года показано на рисунке 2.1 и представлено в таблице 2.1.

Рисунок 2.1 – Изменение количества автобусов МП «Маггортранс»

за 2009-2013 гг.

Таблица 2.1 – Изменение количества автомобильного пассажирского подвижного состава МП «Маггортранс» за 2009-2013 гг.

Таблица 2.2 – Техническая характеристика автобусного парка МП «Маггортранс»

2.2 Анализ экономических показателей МП «Маггортранс»

Доходами предприятия признается выручка, полученная от оказания услуг по перевозке пассажиров электрическим и автомобильным транспортом. Расходами признаются затраты, понесенные предприятием при оказании услуг по перевозке пассажиров.

Доходы и расходы предприятия подразделяются:

доходы и расходы от обычных видов деятельности;

прочие доходы и расходы;

компенсации за льготный проезд различных категорий граждан.

Доходами от обычных видов деятельности является выручка от услуг по перевозке общественным транспортом. Выручка признается в бухгалтерском учете по методу начислений. Учет доходов и расходов от обычных видов деятельности осуществляется в разрезе основных производственных видов деятельности:

перевозка пассажиров трамваем;

перевозка пассажиров автобусов автобусом (город, пригород, межгород, спецрейсы)

Прочие доходы от услуги по коммерческим перевозкам и продажи продукции и услуг собственного изготовления.

Компенсации за льготный проезд различных категорий граждан, льготы на проезд предоставляются ветеранам и инвалидам. Провозная плата, не полученная с таких пассажиров, представляет собой расходы транспортных предприятий. Такие расходы еще называют недополученными, или выпадающими доходами.

Основные экономические показатели МП «Маггортранс» с 2009 по 2013 гг. представлен в таблице 2.3.

С 2009 года численность МП «Маггортранс» сократилась на 33%. По данным, на конец 2013 года в МП «Маггортранс» было трудоустроено 1671 человек, на которых приходился фонд заработной платы в размере 281 671,90 тысяч рублей. Среднемесячная заработная плата составила 14 047,07 рублей в расчёте на одного работника. Штатная ведомость рабочих МП «Маггортранс» и данные по фонду труда с 2009 по 2013 гг. представлены в таблице 2.4.

Затраты на эксплуатацию включают в себя затраты на электроэнергию, тепловую энергию, воду, запасные части, резину, топливо. Потребление материальных ресурсов автобусами в 2013 году составило 54 746,70 тыс. руб. За пять лет в среднем данный показатель составил 52 160,98 тыс. руб. Эксплуатационные показатели автомобильного транспорта МП «Маггортранс» за 5 лет представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.3 – Основные экономические показатели МП «Маггортранс» за 2009-2013 гг. По данным МП «Маггортранс».

2.3 Анализ работы по техническому обслуживанию автобусного парка МП «Маггортранс»

В мастерских МП «Маггортранс» имеется станочное и прочее оборудование, которое представлено в таблице 2.6.

Таблица 2.6 – Перечень станочного и прочего оборудования автомастерских МП «Маггортранс»

Оборудование Количество

Кран-балки, тельфера 8

Подъёмники 18

Наждачные станки 12

Деревообрабатывающие станки 4

Металлообрабатывающие станки 20

Специальные станки 7

Кузнечно-прессовое оборудование 5

Компрессора 9

Технологические стенды 19

Моечное оборудование 3

Маслораздаточные колонки 4

АЗС 1

Вентиляционные установки 50

На предприятии выполняются следующие виды ремонтов:

техническое обслуживание;

текущий ремонт;

капитальный ремонт.

Техническое обслуживание. Комплекс профилактических, работ по уходу за автомобилем, направленных на предупреждение появления и устранение выявленных неисправностей, а также продление срока службы автомобиля до ремонта, повышение надежности и безопасности эксплуатации.

Существуют следующие виды технического обслуживания автомобилей, прицепов и полуприцепов; ежедневное обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное обслуживание (СО).

Ежедневное обслуживание автобуса всегда проводит водитель. Основным назначением ЕО является: контроль технического состояния, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида, заправка топливом, маслом и водой.

Основным назначением ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Для проведения ТО-1 и ТО-2 автобус снимается с линии зависимости от марки автобуса и условий эксплуатации отводится определенное количество времени.

Сезонное обслуживание проводится 2 раза в год при переходе с осенне-зимней эксплуатации на летнюю и наоборот и в качестве отдельного вида обслуживания планируется для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий сезонное обслуживание совмещают с ТО-2 или ТО-1.

Текущий ремонт предназначен для устранения возникающих неисправностей путем замены или ремонта отдельных, износившихся или поврежденных деталей агрегата, кроме базовых. Текущий ремонт производится на автотранспортных предприятиях или на специализированных станциях, комбинатах технического обслуживания. Качеством производства работ текущий ремонт должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов на пробеге не менее чем до очередного второго технического обслуживания.

Капитальный ремонт. Производится на специализированных авторемонтных заводах, в цехах, мастерских и должен обеспечить 80% нормы пробега, установленного для нового автомобиля или агрегата заводом-изготовителем.

Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектацию, восстановление и замену деталей, сборку, регулировку и испытание. Агрегат направляется в капитальный ремонт, если базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата или их работоспособность не может быть восстановлена путем проведения текущего ремонта.

За срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту, не считая капитального ремонта и замены агрегатов и узлов при текущем ремонте до и после капитального ремонта. Для каждого вида транспортного средства установлены определенные нормы межремонтного пробега.

В МП «Маггортранс» приказом утверждены нормы пробега новых агрегатов до капитального ремонта, представленные в таблице 2.7.

Таблица 2.7 – Нормы пробега новых агрегатов до капитального ремонта

В 2013 году было выполнено 873 ТО-1 и 305 ТО-2. Количество проведённых ТО-1 и ТО-2 за 5 лет представлено в таблице 2.8.

Таблица 2.8 – Анализ проведённых технических обслуживаний

Количество выполненных ремонтов автобусов 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

ТО-1 1824 1437 1043 821 873

ТО-2 648 547 355 294 305

Нормы пробега основных агрегатов после капитального ремонта устанавливаются в зависимости от количества произведенных капитальных ремонтов следующим соотношением

Н_(кап.рем.)=Н_нового ∙ 〖k 〗_(кап.рем.) (2.1)

где Н_(кап.рем.) — нормативный пробег агрегата после кап.ремонта,

Н_нового — нормативный пробег нового агрегата (таблица 2.9),

〖k 〗_(кап.рем.) — корректирующий коэффициент.

Таблица 2.9 – Значения корректирующего коэффициента капитального ремонта

Вид ремонта Значение корректирующего коэффициента, 〖k 〗_(кап.рем.)

1-ый капитальный ремонт 0,8

2-ой капитальный ремонт 0,6

3-ий капитальный ремонт 0,4

4-ый капитальный ремонт 0,2

Обезличенный капитальный ремонт в условиях АРЗ 0,56

2.4 Анализ топливных затрат МП «Маггортранс»

В России наблюдается значительная динамика роста цен на бензин и дизельное топливо, за 2013 год в России по данным Росстата АИ-92 подорожал на 5%, с 28,81 руб./литр, 1 января 2013, до 29,19 руб./литр, 1 января 2014. Цена на АИ-95 выросла на 6%, так же как и ДТ. В Челябинской области цена АИ-92 поднялась на 2%, АИ-95 на 6%, ДТ на 4,5% соответственно. График роста цен по Челябинской области представлен на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 – График изменения цен на топливо по Челябинской

области за 2013 год

В автобусном парке МП «Маггортранс» 6 автобусов с бензиновыми двигателями и 121 с дизельным, что составляет 95% от общего количества автобусов. В МП «Маггортранс» есть собственная АЗС, на которой установлены цены на топливо ниже, чем на АЗС города Магнитогорска. В марте 2014 года цены на АЗС МП «Маггортранс» были следующие, АИ-80 24,5 руб./литр, АИ-92 28,9 руб./литр, ДТ 31руб./литр. Изменение цен на дизельное топливо на АЗС МП «Маггортранс» с 2009 по 2013 гг. показано на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Изменение цен на дизельное топливо на АЗС

МП «Маггортранс» за 5 лет

В МП «Маггортранс» установлены расчетные нормы расхода топлива для автобусов пассажирской автоколонны в летний период, с 15 апреля, и зимний период, с 18 ноября. Нормативное значение расхода топлива (линейная норма) для автобусов, рассчитывается по следующему соотношению

Q_Н=0,01∙Н_S∙S∙ (1+0,01∙D)+Н_ОТ∙Т, (2.2)

где Q_Н – нормативный расход топлива, л;

Н_S – транспортная норма расхода топлива на пробег автобуса, л /100 км, (с учетом нормируемой по классу и назначению автобуса загрузкой пассажиров);

S – пробег автобуса, км;

Н_ОТ – норма расхода топлива при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя (отопителей), л/час;

Т – время работы автомобиля с включенным отопителем, час;

D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, в процентах.

Расчётные нормы расхода топлива для автобусов пассажирской автоколонны в зимний период, с 18 ноября, представлены в таблице 2.10. Расчётные нормы расхода топлива для автобусов пассажирской автоколонны в летний период, с 15 апреля представлены в приложении Е.

Таблица 2.10 – Расчётные нормы расхода топлива для автобусов пассажирской автоколонны в зимний период

Выводы по разделу

В 2013 году численность автобусного парка МП «Маггортранс» составила 127 автобусов, это на 30% меньше чем в 2009 году и на 6% чем в 2012 году. Вызвано это списанием старых автобусов, пробеги которых превысили показатели, при которых их дальнейшая эксплуатация не эффективна, а также результатами «маршрутной революции» 2011 года. По данным на начало 2014 года, средний год выпуска автобусов МП «Маггортранс» 2007, а пробег 265 917 тыс.км.

В 2013 году доходы составили 436 283,80 рублей, а расходы 731 506,30 рублей. Сумма прибыли (убытка), в конце года составляла -94 959,50 рублей. В МП «Маггортранс» трудоустроено 1671 человек, на которых приходился фонд заработной платы в размере 281 671,90 тысяч рублей. Среднемесячная заработная плата 14 047,07 рублей в расчёте на одного работника.

На предприятии расположен цех по ремонту и обслуживанию автотранспорта, на котором выполняются техническое обслуживание, текущий ремонт, капитальный ремонт. Приказом утверждены нормы пробега новых агрегатов до капитального ремонта. С 2009 года на автобусах проведено 5998 ТО-1 и 2149 ТО-2. В 2013 году было сделано 873 ТО-1 и 305 ТО-2.

В МП «Маггортранс» 6 автобусов с бензиновыми двигателями и 121 с дизельным, что составляет 95% от общего количества автобусов. В России по данным Росстата, за 2013 год, цена на дизельное топливо выросла на 6%. В Челябинской области дизель подорожал на 4,5%. На каждую марку автобуса предприятия, установлены расчетные нормы расхода топлива в летний и зимний период. Расходы на топливо на конец 2013 года составили 42 947,60 тыс. рублей. Стоимость 1 литра дизельного топлива с 2009 года увеличилась на 180%, а в сравнении с 2013 годом на 11%. Решение, при такой прогрессивной динамике роста цен на бензин и дизель, переход на альтернативные, более дешёвые виды топлива. Для этого необходимо рассмотреть возможные варианты и сравнить их по различным критериям.

3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПЕРЕВОДУ АВТОБУСОВ МП «МАГГОРТРАНС» НА ДРУГИЕ ВИДЫ ТОПЛИВА

3.1 Анализ вариантов перевода автобусов на альтернативные виды топлива

В настоящее время существует множество вариантов альтернативных видов топлива, которые могут заменить традиционные бензин и дизельное топливо. Но самым доступным вариантом является «газификация», то есть перевод автомобилей на газовое топливо. Такими видами топлива сегодня являются пропан, а точнее смесь пропана и бутана, и метан – природный газ.

Пропан-бутан (сжиженный нефтяной газ, СНГ) кратко называют просто пропаном. Пропан-бутан получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят и перевозят под давлением в 1,6 МПа (16 атмосфер).

Метан — это смесь различных природных газов, содержащая около 85-90% метана. Природный газ извлекается из недр практически без всякой последующей переработки. Это в конечном итоге гарантирует его более низкую стоимость по сравнению с нефтепродуктами и сжиженным углеводородным газом.

Автобусный парк МП «Маггортранс» на 95 % состоит из автобусов, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания на дизельном топливе. Таким образом, мы будем рассматривать виды топлива, которыми возможно заменить дизельное топливо, а соответственно переоборудовать дизельный двигатель.

Газодизель — это дизельный двигатель, адаптированный для работы на смеси солярки и газообразных углеводородов. Основная работа в нём осуществляется за счёт горения газа, поступившего во впускной коллектор, а дизельное топливо подается лишь для воспламенения газовоздушной смеси.

Существует две основных причины целесообразности перевода дизельного двигателя на газовое топливо. Причины перевода дизеля на газ представлены на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 – Причины перевода дизеля на газ

Из-за разности стоимости дизельного и газового топлив переводить дизельный двигатель на газ экономически целесообразно. Например, на начало 2014 г. стоимость 1 литра дизтоплива в г. Магнитогорске составляла 31-34 руб., стоимость 1 литра пропан-бутана составляла 13-15 руб., стоимость 1 м3 метана составляла 10-11 руб.

Из явных экономических преимуществ использования систем «газодизель», кроме экономии на стоимости дизельного топлива следует выделить:

снижение износа цилиндропоршневой группы;

снижение нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, потому как газ горит плавнее дизельного топлива, у газа более высокое октановое число (около 110 единиц).

масло не «смывается» со стенок цилиндров, сгорание происходит более равномерно;

масло медленнее теряет свои свойства, интервал замены масла можно увеличить в 1,5-2 раза;

снижение образования нагара в двигателе;

увеличивается пробег автомобиля практически в два раза за счет одновременного присутствия двух топливных систем.

При переводе дизеля на газовое топливо, уменьшается токсичность выхлопных газов, до 4 раз, снижается в 2-4 раза дымность отработавших газов и содержание твердых частит (сажи). При работе на газодизеле, дизельное топливо догорает полностью, также как и газ, образуя гораздо менее вредный выхлоп, что дает возможность работы при более строгих экологических нормах. Более низкий уровень шума. Также при работе в режиме газодизель не возникает детонации, следовательно, меньшая вибрация при работе.

3.2 Варианты перевода автобусов на альтернативные виды топлива

3.2.1 Приобретение новых автобусов

Самый надёжный, но требующий больших капитальных затрат способ перехода на газовое топливо, приобретение подвижного состава работающего на газе. В настоящее время производители автобусов активно начали использовать не традиционные двигатели, чаще работающие на метане. В России газовые автобусы дороже дизельных на 20-25%. Но с учетом того, что газификация автотранспорта является государственной политикой, дополнительные затраты покупателям газовых автомобилей компенсируются различными способами и в разной степени.

Сейчас производители автобусов активно начали производить модели, работающие на природном газе. На российском рынке представлены несколько моделей городских газовых автобусов.

ЛиАЗ-5256.7 – автобус большого класса предназначен для городских и пригородных маршрутов. Автобус принимает на борт 110 пассажиров (23 сидячих места). Благодаря метану его двигатель соответствует экологическим нормам EURO-4 и уменьшает эксплуатационные расходы в 2,5 раза в сравнении с дизельными агрегатами. Газовые баллоны размещаются на крыше и увеличивают высоту до 3347мм. На ЛиАЗ-5256.7 устанавливается двигатель Cummins CG-250 (250 л.с.), работающий на сжатом природном газе метан, в помощь ему – КПП Allison T-270R. Объем газовых баллонов составляет 809 литров. Цена на российском рынке за ЛиАЗ-5256.7 составляет 5 091 000 рублей.

Городской пассажирский автобус I класса НЕФАЗ-5299-20-31 , предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам. Пассажировместимость автобуса 110 человек (25 сидячих места). Приводится в движение газовым двигателем с турбонаддувом – КамАЗ 820.61-260, работающем на природном сжатом газе (метан). Коробка передач ZF 6HP 504C или VOITH D 854.3Е. На крыше автобуса расположено 8 баллонов по 123 литра. Общий объем газа на борту 984 литра. Цена за автобус НЕФАЗ-5299-20-31 составляет 5 700 000 рублей.

Городской низкопольный MAN Lion`s City A21 CNG, работающий на природном газе (метане), рассчитан на перевозку 109 пассажиров (из них 32 могут ехать сидя), отвечает самым строгим на текущий момент требованиям стандарта EEV (Евро-5). Газ находится в восьми баллонах, размещенных на крыше и спрятанных под аэродинамическим колпаком. Общий запас метана составляет 1712 л. Двигатель газовый: MAN E2876 LUH03 EEV 12.816 см3, 228 кВт, 310 л.с. (при 2000 мин-1). КПП ZF 6 AP 1400 EcoLife автоматическая. Цена данного автобуса в России 15 929 000 рублей.

Для перевода существующих дизельных автобусов на газовое топливо на практике используются два принципиально различающихся способа перевода дизельных двигателей на питание газовым топливом. Способы перевода дизельных двигателей на газовое топливо представлены на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 – Способы перевода дизельных двигателей на

газовое топливо

3.2.2 Конвертация дизельного двигателя

Конвертация дизельного двигателя в двигатель внутреннего сгорания с воспламенением газовоздушной смеси от искры (полное замещение топлива), самый радикальный способ.

Данный способ связан со значительным изменением конструкции базового двигателя. При этом с двигателя демонтируют дизельную топливную аппаратуру. Так как октановое число метана, к примеру, достигает 120, то штатная степень сжатия дизельного двигателя для него слишком высока, и чтобы избежать детонации и, как следствие, быстрого разрушения агрегата, ее необходимо снизить до 12:1-14:1. Кроме того, температура самовоспламенения газа составляет около 700°С против 320-380°С у дизельного топлива, потому воспламеняться от сжатия он не может и для его поджига цилиндры необходимо оснастить системой искрового зажигания, как на бензиновых двигателях, а также установить топливоподающую газовую систему и газовые баллоны. В результате двигатель работает на газовом топливе, которое имеет стоимость ниже, чем дизельное топливо. Экологические параметры отработавших газов конвертированного дизеля, как правило, выше исходного двигателя, мощностные параметры находятся на одном уровне с базовым двигателем.

После выполнения конвертации двигатель уже не может больше работать на дизельном топливе, обратная операция практически невозможна. Из-за сложности и дороговизны конвертация дизельного двигателя в двигатель внутреннего сгорания с воспламенением газовоздушной смеси от искры пока не получил большого распространения.

3.2.3 Газодизельный режим с замещением пропаном

В сравнении с конвертацией дизельного двигателя, можно сказать более простой способ, использование газодизельного режима. В газодизельном режиме в двигатель подают два топлива – основное дизельное (но в меньшем количестве, чем в обычном), дополнительное — газовое (топливо для замещения). При этом основное дизельное топливо играет роль «запальной» дозы для воспламенения интегральной газовоздушной топливной смеси. Степень замещения дополнительным топливом зависит от нескольких факторов, в основном от типа газового топлива (метан или пропан), совершенства устанавливаемой дополнительной газотопливной аппаратуры и базовой дизельной аппаратуры. Очень важным моментом при использовании газодизельного режима является тот факт, что возможен переход на исходный дизельный режим в любой момент времени, как правило, переключатель режима находится в салоне автомобиля.

Применяя пропан, точнее смесь пропана и бутана (СНГ — сжиженный нефтяной газ или СУГ — сжиженный углеводородный газ) как второе топливо – возможно, замещать до 60% дизельного топлива. Это позволяет получить следующие преимущества:

распространенность и доступность газовых заправок;

большой пробег на одной заправке, так как газовое топливо хранится на борту автомобиля в сжиженном виде;

газовый баллон (баллоны) не требуют много места на борту, серийно выпускаются и имеют низкую стоимость;

относительно низкая стоимость комплекта газобаллонного оборудования и не высокие первоначальные затраты на переоборудование автомобиля, быстрая окупаемость первоначальных затрат;

универсальность комплекта для дооборудования, в большинстве случаев не требуется переделка топливного насоса высокого давления.

К недостатку от использования СНГ для газодизельного режима можно отнести:

финансовую эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), она находится на невысоком уровне и составляет от 11% до 16% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.

3.2.4 Газодизельный режим с замещением метаном

Так же как и в варианте с замещением пропаном, способ является более простым в сравнении с конвертацией дизельного двигателя. Однако дополнительным топливом выступает метан.

Использование метана для замещения может быть реализовано двумя способами, отличающимися видом хранения газа на борту автотранспортного средства.

В первом случае метан (КПГ — компримированный природный газ) хранится в сжатом виде в специальных баллонах высокого давления (давление до 200 кг/см2), при этом возможно получить следующее преимущество:

самая высокая финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), составляющая от 35 до 55% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.

К недостаткам от использования КПГ для газодизельного режима можно отнести:

не распространенность сети заправок, привязанность маршрута движения автомобиля к определенной заправке;

временные затраты на заправку баллонов КПГ выше, чем в случае заправки пропаном;

газовый баллон (баллоны) требуют много места на борту, а их суммарная масса уменьшает грузоподъемность автомобиля;

газовый баллон (баллоны) имеют высокую стоимость;

отсутствует универсальность комплекта для дооборудования, требуется переделка топливного насоса высокого давления;

относительно высокая стоимость комплекта оборудования и высокие первоначальные затраты, увеличивающие период окупаемости.

Во втором случае метан (СПГ — сжиженный природный газ) хранится в сжиженном виде в специальном криогенном баллоне (давление до 1-6 кг/см2, температура около минус 155 °С), при этом возможно получить следующие преимущества:

относительно высокая финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), составляющая от 20 до 30% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо;

большой пробег на одной заправке, так как газовое топливо хранится на борту автомобиля в сжиженном виде;

газовый баллон (баллоны) не требуют много места на борту;

стоимость комплекта газобаллонного оборудования ниже стоимости в варианте с использованием КПГ, что уменьшает первоначальные затраты на переоборудование автомобиля.

К недостаткам от использования СПГ для газодизельного режима можно отнести:

малое количество заправок;

отсутствует универсальность комплекта для дооборудования, требуется переделка топливного насоса высокого давления;

при длительной стоянке автомобиля без расхода топлива возможен запланированный периодический сброс газообразной фазы из криобаллона для предотвращения резкого повышения давления. Данный фактор накладывает ограничения на парковку автомобиля и требует особых мер по отслеживанию остатков топлива в криобаке.

Сравнение вариантов перевода автобусов на альтернативные виды топлива, их достоинства и недостатки представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Сравнение вариантов перевода автобусов на альтернативные виды топлива

Наименование Достоинства Недостатки

Приобретение новых автобусов -Установка газобаллонного оборудования заводом изготовителем;

-Гарантия;

-Современные системы. -Высокие капитальные затраты (на 20-25% дороже дизельных автобусов).

Конвертация дизельного двигателя -Соответствие экологическим нормам ЕВРО-5 и выше;

-Получение высокой экономии (50-60%) в сравнении с использованием дизельного топлива. -Сложные операции по демонтажу дизельной топливной аппаратуры;

-Высокая стоимость;

-Невозможность обратного переоборудования.

Газодизельный режим с замещением пропаном -Соответствие экологическим нормам ЕВРО-4 и выше;

-Не высокая стоимость переоборудования;

-Малый вес баллонов;

-Использование двух видов топлив. -Небольшая экономия (11-16%) в сравнении с использованием дизельного топлива;

-Увеличение расхода топлива;

-Повышение стоимости пропана.

Газодизельный режим с замещением метаном -Соответствие экологическим нормам ЕВРО-4 и выше;

-Получение высокой экономии (35-55%) в сравнении с использованием дизельного топлива;

-Использование двух видов топлив;

-Низкая стоимость топлива. -Дорогое газобаллонное оборудование;

-Объёмные, тяжёлые баллоны;

-Малое количество заправок.

3.3 Выбор варианта перевода автобусов МП «Маггортранс» на альтернативные виды топлива

Пропановое ГБО больше подходит для легковых автомобилей благодаря компактности баллонов и невысокой стоимости установки аппаратуры. Для грузового транспорта и автобусов более перспективным является использование метанового ГБО. Для большого автомобиля тяжёлый баллон – это не так заметно, а при большом пробеге, стоимость дорогого оборудования быстро компенсируется и будет ощущаться заметная выгода в затратах на топливо.

Финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), у метана составляет 35-55% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо, у пропана 11-16%. Стоимость установки пропанового ГБО приблизительно в 1,5 раза дешевле метанового ГБО.

Для примера рассмотрим установку ГБО на автобус ЛиАЗ-5256. Его расход составляет 37,7 л/100 км. Рассчитаем экономию при ежемесячном пробеге 3000 км на пропане, а затем на метане. Чтобы рассчитать экономию, необходимо знать расход пропана и метана. Коэффициент потребления пропан-бутана (л) по сравнению с ДТ (л) = 1,15; то есть при расходе ДТ 37,7 л/100 км, расход пропана будет равен:

37,7•1,15=43,35 л/100 км.

Коэффициент потребления метана по сравнению с ДТ = 0,9; то есть при расходе ДТ 37,7 л/100 км, расход метана составит:

37,7•0,9=33,9 м3/100 км.

При пробеге 3000 км в месяц расход дизельного топлива составит:

(3000•37,7)/100=1 131 литр.

Цена дизельного топлива 31 руб./литр это значит что ежемесячные затраты будут равны:

31•1 131=35 061 руб.

При использовании газодизельного режима, пропан замещает 50% дизельного топлива, то есть при ежемесячном пробеге 3000 км расход пропана составит:

(3000•0,5•43,35)/100=650,25 литров.

Расход дизельного топлива при газодизельный режим с замещением пропаном составит:

(3000•0,5•37,7)/100=565,5 литров.

При цене 14,5 руб./л месячные затраты на газодизель с замещением пропаном составят:

14,5•650,25+31•565,5=26 959,13 рублей.

При использовании газодизельного режима с замещением метаном, природный газ замещает 75% дизельного топлива, расход метана за месяц составит:

(3000•0,75•33,9)/100=762,75 м3.

Расход дизельного топлива при газодизельный режим с замещением метаном составит:

(3000•0,25•37,7)/100=282,75 литра.

При цене метана 11 руб./м3 месячные затраты на газодизель с замещением метаном составят:

11•762,75+31•282,75=17 155,5 рублей.

Таким образом, месячная экономия при использовании газодизельного режима с замещением пропаном будет равна:

35 061-26 959,13=8 101,87 рубль.

Месячная экономия при использовании газодизельного режима с замещением метаном будет равна:

35 061-17 155,5=17 905,5 рублей.

Годовая экономия составит при замещении дизельного топлива пропаном:

8 101,87•12=97 222,44 рубля.

Годовая экономия составит при замещении дизельного топлива метаном:

17 905,5•12=214 866 рублей.

Сравнение экономической эффективности вариантов представлено в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Сравнение экономической эффективности вариантов

Наименование показателя ДТ Пропан Метан

Расход, л/100 км (м3/100 км для метана) 37,7 43,35 33,9

Месячный расход при пробеге 3 000 км, л (м3 для метана) ДТ/газ 1 131 650,25/565,5 762,75/282,75

Месячные затраты на топливо при пробеге 3 000 км, руб. 35 061 26 959,13 17 155,5

Месячная экономия, руб. — 8 101,87 17 905,5

Годовая экономия, руб. — 97 222,44 214 866

Таким образом, не смотря на более высокую стоимость газобаллонного оборудования, установка метана позволит экономить на топливе значительно больше чем на пропане.

3.4 Выбор автобусов, на которых будет произведена установка ГБО

Согласно распоряжению правительства № N 767-р от 13 мая 2013 года подписанного Д.А.Медведевым

«3. Минпромторгу России, Минрегиону России, Минтрансу России и Минэнерго России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и организаций до 1 января 2014 г. разработать и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации комплекс мер, направленных на создание условий для доведения к 2020 году в субъектах Российской Федерации уровня использования природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб:

а) в городах с численностью населения более 1000 тыс. человек — до 50 процентов общего количества единиц техники;

б) в городах с численностью населения более 300 тыс. человек — до 30 процентов общего количества единиц техники;

в) в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек — до 10 процентов общего количества единиц техники».

В городе Магнитогорск, по данным на 2013 год, проживает 411 880 человек, а это значит, что согласно распоряжению от 13 мая 2013 года № 767-р к 2020 году 30% общественного автомобильного транспорта должно быть оборудовано системой питания работающей на природном газе.

В МП «Маггортранс» 127 автобусов, согласно распоряжению правительства в городах с численностью населения более 300 тыс. человек — до 30 процентов общего количества единиц техники до 2020 года должно быть переведено на природный газ, это составляет 38 автобусов.

Наиболее интенсивно используются для городских и сезонно-садовых перевозок автобусы ЛиАЗ-5256. Номы экологической безопасности ЛиАЗ-5256 соответствуют стандарту ЕВРО-3, существовавшему до 2005 года. В настоящее время действуют экологические нормы соответствующие стандарту ЕВРО-5. А так же показатели расхода топлива на них наибольшие. Изменение экологических норм выбросов дизельных грузовых АТС и автобусов представлено в таблице 3.3.

Таблица 3.3 – Изменение экологических норм выбросов дизельных грузовых АТС и автобусов, г/(кВт∙ч).

Переоборудованию будут подвергаться автобусы пробег, которых наименьший, на момент переоборудования. Это необходимо для увеличения срока службы и уменьшения срока окупаемости. Пробеги и год выпуска автобусов ЛиАЗ-5256 представлены в приложении Ж.

В городе Магнитогорск установкой газобаллонного оборудования на дизельные двигатели занимаются 2 фирмы:

Автоцентр «Автогаз», ул. Кирова 30.

Компания по установке ГБО, ул. Магнитная 105/2.

Обе компании предлагают установку ГБО 5 поколения. Основное преимущество ГБО 5-го поколения — отсутствие большого расхода топлива и возможность увеличить мощность. Кроме того, запуск автомобиля, оснащенного газобаллонным оборудованием, возможен даже при экстремально низких температурах. Данное преимущество достигается за счет того, что отсутствует необходимость в испарении газа перед его подачей в мотор.

Перевод дизельного двигателя в газодизельный режим не требует серьезного вмешательства в сам двигатель. На двигатель устанавливается несколько дополнительных деталей. Главной деталью газодизельной системы является управляющий компьютер ECU (Electronic Control Unit) к нему стекаются сигналы от различных датчиков, на основании которых ECU формирует управляющие воздействия на подачу газа и дизельного топлива.

Конкретный набор сигналов различается в зависимости от вида топливной аппаратуры двигателя и вариантов реализации системы. Запуск двигателя и его работа в режиме малых нагрузок (до 30% от максимальной) осуществляется практически на чистом дизельном топливе, так как в таком режиме очень трудно подобрать устойчивые параметры подачи газа.

Далее с ростом нагрузки (до 70%-80%) идет участок наиболее благоприятный для газодизельного режима, степень замещения газом дизельного топлива на этом участке максимальна и может достигать 85%. Однако в целях сохранения проектного теплового режима двигателя приходится отставлять минимум 20-30% потребления ДТ для охлаждения топливных форсунок и клапанов.

Когда двигатель выходит на полную мощность и обороты максимальные, то время рабочего цикла уменьшается и газ просто не успевает сгорать и системе управления газодизелем приходится уменьшать его подачу.

Для установки на автобус ЛиАЗ-5256 будем использовать стандартный баллон метановый 123Л. 327Х2000 – КПГ123.327.2000, предназначенный для использования в качестве топливных емкостей на автомобильном транспорте, работающем на сжатом природном газе по ГОСТ 25557. Для беззаправочного прохождения расстояния 250 км, исходя из расхода топлива 33,9 м3/100 км, а объём 1 баллона составляет 30,75 м3, требуется установка 3 баллонов, объёмом 123 л.

Баллоны соответствуют требованиям ГОСТ Р 51753-2001 «Баллоны высокого давления для сжатого природного газа в качестве моторного топлива на автомобильных транспортных средствах»

Сертификат соответствия: РОСС RU.МТ23.В00126 от 29.05.2008г.

Конструкция баллонов обеспечивает:

эксплуатацию от — 45° С до + 65° С;

срок службы 15 лет;

периодичность освидетельствования один раз в 3 года;

15000 заправок при Рраб = 19,6 МПа (200 кгс/см2);

разрушение не менее 51 МПа (520 кгс/см2) (безосколочное);

выдерживает без разрушения прострел пулей калибра 7,62 мм;

выдерживает нахождение в открытом пламени в заправленном состоянии, при наличии в системе предохранительного устройства для сброса давления.

Каждый баллон проходит испытания на прочность (Pисп = 30MПa) и герметичность (Pисп = 20MПa). Технические характеристики метанового баллона КПГ123.327.2000 на 123л представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 – Технические характеристики метанового баллона 123л КПГ123.327.2000

Технические характеристики

Вместимость, л 123

Вместимость газа, м3 30,75

Диаметр, мм 327

Длина, мм 2000

Масса, кг 83.5

Рабочее давление, МПа (кгс/см2) 19.6(200)

Пробное давление, МПа (кгс/см2) 29.4(300)

Разрушающее давление, МПа (кгс/см2) 51.0(520)

Стоимость оборудования для автобуса ЛИАЗ-5256 подходящего к выбранному баллону 123л, в компаниях Автоцентр «Автогаз» и «Компания по установке ГБО», представлена в таблице 3.5.

Таблица 3.5 – Стоимость переоборудования автобуса ЛиАЗ-5256

Название оборудования, операции Стоимость оборудования, руб.

Автоцентр «Автогаз» Компания по установке ГБО

1 2 3

Баллон для метана CNG-3, 123 литра (3шт) 143 550 147 600

Дижитроник 12 НР (до 400 л.с.) 14 400 14 900

Редукторы АТ 12 HP (до 400 л.с.) 4 000 3 800

Форсунки 1 700 1 900

Трубка стальная в кембрике ОМВ 6 мм (10 метров) 610 740

Вентиль ЕМЕR баллонный VALB 413 800 620

Вентиль ЕМЕR заправочный VALС 450 910 1 000

Муфта стальная 6 мм 8 8

Работа 12 000 15 000

Итого 177 978 185 568

При сравнении вариантов, с одинаковыми запчастями, преимущество отдаём компании, в которой стоимость установки газового оборудования меньше. Это компания автоцентр «Автогаз», со стоимостью переоборудования 177 978 рублей.

Для переоборудования автомобили будут, доставляется к месту проведения работ на СТО Автоцентр «Автогаз». Процесс перевода автомобиля для работы на газовом питании состоит из следующих основных этапов:

приемка автомобиля для перевода на газовое питание;

подготовка автомобиля к установке газобаллонного оборудования;

подготовка комплекта ГБО к установке на автомобиль;

установка (монтаж) ГБО на автомобиль;

испытания газотопливных систем переоборудованного газобаллонного транспортного средства (ГБТС);

оформление приемо-сдаточной документации и выдача ГБТС заказчику.

Продолжительность установки 2 дня. После установки компания выдаёт сертификат соответствия и свидетельства для органов ГИБДД МВД РФ при совершении регистрационных действий или при проведении периодических технических осмотров. А также предоставляет гарантию на всё ГБО.

Для выполнения плана по переоборудованию 38 автобусов на природный газ, до 2020 года, разработаны варианты, постепенного перехода на газовое топливо.

Вариант 1 – постепенное увеличение количества переводимых на газ автобусов в течение всего периода до 2020 года.

Вариант 2 – перевод большого количества автобусов сразу, далее постепенное уменьшение до 2020 года.

Вариант 3 – равное распределение количества переводимых на газ автобусов до 2020 года. Варианты перевода автобусов на метан представлены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 – Варианты постепенного перехода на природный газ

Год 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Количество переоборудованных автобусов в год (вариант 1) 4 5 6 7 8 8

Количество переоборудованных автобусов 4 9 15 22 30 38

Количество переоборудованных автобусов в год (вариант 2) 10 9 8 5 3 3

Количество переоборудованных автобусов 10 19 27 32 35 38

Количество переоборудованных автобусов в год (вариант 3) 6 6 6 6 7 7

Количество переоборудованных автобусов 6 12 18 24 31 38

Выводы по разделу

Самым доступным вариантом перевода автомобилей на альтернативные виды топлива является перевод автомобилей на газовое топливо. Такими видами топлива являются пропан и метан – природный газ. Автобусный парк МП «Маггортранс» на 95 % состоит из автобусов, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания на дизельном топливе. Такие двигатели более вредные для окружающей среды, чем бензиновые и цена дизельного топлива практически не отличается от бензина. Поэтому необходимо рассматривать виды топлива, которыми возможно заменить дизельное топливо, а соответственно переоборудовать дизельный двигатель.

Существует четыре варианта перевода парка автобусов на газовое топливо. Способ перехода на газовое топливо требующий больших капитальных затрат, приобретение подвижного состава работающего на газу. Конвертация дизельного двигателя в двигатель внутреннего сгорания с воспламенением газовоздушной смеси от искры. Газодизельный режим с замещением дизельного топлива пропаном. Газодизельный режим с замещением дизельного топлива метаном.

Вес баллона для автобуса большого значения не имеет, а при большом пробеге, стоимость дорогого оборудования быстро компенсируется и будет ощущаться заметная выгода в затратах на топливо. За год при замещении метаном экономится на 117 644 рубля больше чем при замещении пропаном. Таким образом, не смотря на более высокую стоимость оборудования, установка метана позволит экономить на топливе значительно больше, чем на пропане. Переоборудованию будут подвергаться автобусы ЛиАЗ-5256 наиболее часто использующиеся на городских и сезонно-садовых маршрутах, пробег, которых наименьший.

Для переоборудования автомобили будут, доставляется к месту проведения работ на СТО Автоцентр «Автогаз». Стоимость переоборудования 177 978 рублей. После установки компания выдаёт сертификат соответствия и свидетельства для органов ГИБДД МВД РФ при совершении регистрационных действий или при проведении периодических технических осмотров. А также предоставляет гарантию на всё ГБО.

Для выполнения плана по переоборудованию 38 автобусов на природный газ, до 2020 года разработаны варианты, постепенного перехода на газовое топливо. Для выбора наиболее подходящего плана перевода автобусов на метановое ГБО, необходимо рассчитать расходы и экономию в разные периоды времени по каждому из вариантов.

4 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

4.1 Анализ условий труда водителей автобусов

Основной задачей водителя автобуса, работающего на регулярных городских маршрутах, является перевозка пассажиров с соблюдением графика движения в соответствии с расписанием и обеспечение безопасной перевозки пассажиров.

Основным рабочим местом водителя при работе на линии является автобус. При работе на линии водитель автобуса обязан, учитывая состояние проезжей части дороги, условий движения и необходимость выполнения графика движения, применять способы и приемы вождения, способствующие безопасности движения, сохранности подвижного состава, обеспечению необходимого уровня удобств и комфортабельности проезда для пассажиров.

Выполнению обязанностей водителю автобуса мешает комплекс неблагоприятных факторов, таких как: нервно-эмоциональное напряжение (срочное принятие решений, анализ сложившейся па дороге ситуации и прогнозирование и условиях дефицита времени, ответственность за безопасность пассажиров и другое); шум, вибрация общая и локальная, физическое напряжение, инфразвук, микроклиматические параметры, загазованность и запыленность воздушной среды.

Также усложняют работу водителей высокая температура наружного воздуха в теплое время года. Воздействие неблагоприятных факторов рабочей среды значительно усиливается в условиях напряженного движения на перегруженных транспортом городских улицах.

Воздействие на водителей автомобильного транспорта вредных факторов рабочей среды и трудового процесса наносит ущерб здоровью и может способствовать развитию профессиональных и производственно обусловленных заболеваний.

Фактическое состояние условий труда по факторам производственной среды и трудового процесса представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Фактическое состояние условий труда по факторам производственной среды и трудового процесса

Наименование фактора производственной среды и трудового процесса, ед. измерения ПДУ,

ПДК Фактический уровень

Шум

Шум транспортный: рабочее место водителей и обслуживающего персонала (пассажиров) легковых автомобилей и автобусов

Салон автобуса (место водителя), дБА 60 59

Вибрация общая

Вибрация транспортная (легковые автомобили и автобусы). Уровень виброускорения

Кресло водителя, дБ 109 92

Вибрация локальная

Вибрация локальная, уровень виброускорения

Рулевое управление, дБ 126 80

Микроклимат

Температура воздуха

Салон автобуса (место водителя), (_^0)С 20-28 29

Относительная влажность воздуха

Салон автобуса (место водителя), % 15-70 36,7

Световая среда

Освещенность рабочей поверхности при системе общего освещения

Поверхность щитка приборов (вечернее время), лк 10 14

Анализируя таблицу 4.1 можно сделать вывод, что наиболее неблагоприятным фактором для водителей автобусов является температура воздуха в салоне. Этот фактор негативно влияет на работу водителей автобусов, снижает внимание, концентрацию и сопутствует быстрой утомляемости, результатом влияния этого фактора, как правило, является неадекватная оценка опасной ситуации, которая может привести к дорожно-транспортным происшествиям.

Чтобы избежать негативных последствий, необходимо провести мероприятия по снижению значений факторов напряженности труда на рабочем месте водителя автобуса.

4.2 Обеспечение безопасности труда

Микроклимат

Микроклимат кабины водителя, климатические условия, влияющие на работоспособность водителя, определяются температурой воздуха в кабине, влажность скоростью обмена.

В теплое время года температура воздуха в кабинах транспортных средств, превышает установленные санитарные нормы. Использование вентиляторов не дает ощутимого эффекта.

При высокой температуре воздуха в кабине (25 градусов по Цельсию, и выше) увеличивается нагрузка на сердечнососудистую систему, существенно нагружаются функции центральной нервной системы, снижается внимание и способность к сосредоточению, это приводит к повышенной утомляемости, ухудшению внимания, снижению производительности труда и увеличивает вероятность ошибочных действий. Развитию перегревания способствует: высокая влажность воздуха, ограничивающая отдачу тепла, непроницаемая для влаги одежда, ожирение, усталость, перенесенные тяжелые болезни.

От состояния персонала зависит безопасность людей и сохранность материальных ценностей, поэтому в кабинах автобусов, необходимо кондиционирование воздуха.

Путем применения вихревых климатических систем была решена проблема создания благоприятных климатических условий в кабинах транспортных средств и на рабочих местах в производственных помещениях. Климатические системы реализуют комплекс вихревых и испарительных процессов, обеспечивающих приемлемые параметры микроклимата на рабочих местах, высокую надежность и безопасность при эксплуатации.

Вихревые климатические системы в отличие от традиционных систем компрессионного типа обладают рядом преимуществ:

система не просто охлаждает воздух, а замещает его свежим, чистым, прохладным воздухом;

имеется возможность регулирования влажности кондиционируемого воздуха;

высокая надежность в работе, обеспеченная предельной простотой конструкции и отсутствием движущихся и изнашивающихся частей;

полная экологическая и пожарная безопасность;

малые масса и габариты, модульное исполнение конструкции позволяют размещать климатическую установку в труднодоступных местах или встраивать в существующие системы отопления и вентиляции транспортных средств.

Освоение производства вихревых кондиционеров для салонов автомобилей позволит поднять уровень комфортности в автобусах любых классов. Простота, малые габариты и энергопотребление вихревых кондиционеров позволит выполнить их установку без существенных изменений конструкции автомобиля.

Таким образом, микроклимат кабины водителя, климатические условия, влияющие на работоспособность водителя, могут быть улучшены путем применения вихревых климатических систем.

Под климатическим оборудованием понимается оборудование, которое предназначено для кондиционирования и вентиляции воздуха. Кондиционирование воздуха представляет собой процесс поддерживания температурно-влажных показателей воздуха посредством нагрева, охлаждения, увлажнения или высушивания. В зависимости от объема и площади помещения, подбирается оптимальная модель и тип климатического оборудования.

Расчет кондиционера

Мощность охлаждения является основной характеристикой любого кондиционера. От этой величины зависит площадь, на которую он рассчитан. Для ориентировочных расчетов берется 1 кВт охлаждающей мощности на каждые 10 квадратных метров

Более точный расчет производится по общепринятой методике

Q = S•h•q (4.1)

где Q — теплопритоки (Вт);

S — площадь помещения (кв. м);

h — высота помещения (м);

q — коэффициент, равный 30 — 40 Вт/кб.м. Для помещения, в которое попадает много солнечного света q = 40 Вт/кб.м; для затененного помещения q = 30 Вт/кб.м; при средней освещенности q = 35 Вт/кб.м.

В расчетах не учтено тепло, выделяемое людьми и электроприборами. Считается, что в спокойном состоянии человек выделяет 0,1 кВт тепла; компьютер или копировальный аппарат — 0,3 кВт; для остальных приборов можно считать, что они выделяют в виде тепла 1/3 паспортной мощности. Просуммировав все тепловыделения и теплопритоки, мы получим требуемую мощность охлаждения.

5,1051 кв. м * 1,7 м * 40 Вт/кб. м = 3,47 кВт.

Для компенсации тепла, выделяемого людьми

0,1 кВт * 2 = 0,2 кВт

Итого, суммируем все тепловыделения и теплопритоки:

3,47 кВт + 0,2 кВт = 3,67 кВт.

Теперь осталось только выбрать модель кондиционера по мощности большей, чем 3,67 кВт.

Выбор типа кондиционера

Электрический компрессор кондиционеров Kingtec работает практически бесшумно и обладает отличной производительностью. Монтаж электрического кондиционера достаточно прост, а сам кондиционер, как правило, может быть установлен в штатный люк кабины автобуса, грузовика или спецтехники.

Компактный электрический кондиционер Kingtec KST01 производительностью 6 кВт специально разработан для преимущественного использования на спецавтотранспорте, строительной и сельскохозяйственной технике, автобусах и грузовом транспорте. Монтируется на крышу кабины транспортного средства. Внутри салона на потолок крепится декоративная панель с дефлекторами для распределения подачи и распределения кондиционированного воздуха по всей площади автомобиля. Для удобства использования у водителя крепится пульт дистанционного управления.

Благодаря высокой мощности охлаждения, а также комфортной вентиляции в кабине на стоянке создается приятный климат, без необходимости работы двигателя. Индивидуально устанавливаемый нижний порог напряжения отключения гарантирует запуск двигателя даже при использовании дополнительных потребителей.

Может работать при выключенном двигателе, работает в режиме холод/тепло. Для работы кондиционера не нужен инвентор. Хладагент R134A. Постоянный ток и интенсивное преобразование частоты, высокая продуктивность, новейший спиральный компрессор. Компактный размер (795х750х186). Отличается облегченной установкой, долговечностью и высокой производительностью.

Рисунок 4.1 – Кондиционер Kingtec KST01

Применение кондиционера Kingtec KST01 позволит поддерживать температуру в кабине водителя автобуса в оптимальных пределах. Характеристика кондиционера Kingtec KST01 представлена в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Характеристика кондиционера Kingtec KST01

Название Kingtec KST01

Хладопроизводительность, кВт 6,0

Объём подаваемого воздуха (максимальный, без противодавления), м3/ч 850

Номинальное напряжение, В 12 / 24

Максимальная, потребляемая мощность, Вт 480 при 12 В

Габариты дл. х шир. х выс., мм 795 х 750 х 186

Вес, кг 45

4.3 Охрана окружающей среды

4.3.1 Охрана атмосферного воздуха

Экология города Магнитогорска находится на уровне близком к критическому. На экологическую обстановку в Магнитогорске негативно влияют такие факторы как: загрязнение от промышленных предприятий; загрязнение территории выбросами автотранспорта; несанкционированные свалки промышленных и бытовых отходов; несанкционированное использование природных ресурсов, в том числе водных; отсутствие современных заводов по переработке бытового мусора и тому подобное.

Неблагополучное состояние атмосферного воздуха в городе определяют выбросы загрязняющих веществ, среднегодовые концентрации которых составили: формальдегида — 4,4 ПДК, бензапирена — 7,2 ПДК, диоксида азота — 1,7 ПДК, взвешенных веществ — 2,4 ПДК. Максимальные из средних за месяц концентраций достигали: бенз(а)пирена — 24 ПДК, взвешенных веществ — 6,6 ПДК, диоксида азота – 3,6 ПДК, формальдегида – 6,4 ПДК.

Город Магнитогорск постоянно включается в приоритетный список городов Российской Федерации с наибольшим уровнем загрязнения атмосферного воздуха по бенз(а)пирену, диоксиду азота, сероуглероду, фенолу, что соответствует зоне чрезвычайной экологической ситуации. В состав выбросов также входит большой спектр специфических загрязняющих веществ, выбрасываемых в небольших количествах, но зачастую оказывающих более вредное воздействие из-за высокого класса опасности: сажа, соединения металлов, сульфаты, нитриты, сероводород, аммиак, формальдегид, фенол, серная кислота, хлористый водород, нафталин, бенз(а)пирен и другие всевозможные углеводороды (бензольные, полициклические и так далее), мышьяк, фтористые соединения, хлор и другие.

К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса.

Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей по объему более чем на порядок превосходят выбросы от железнодорожных транспортных средств. Несоответствие транспортных средств экологическим требованиям, продолжающееся увеличение транспортных потоков, неудовлетворительное состояние автомобильных дорог — все это приводит к постоянному ухудшению экологической обстановки.

Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу, в составе отработавших газов, зависит от общего технического состояния автомобилей и особенно от двигателя – источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СО увеличиваются в 4 – 5 раз.

Основные направления снижения загрязненности атмосферы включают:

Улучшение существующих и внедрение новых, безотходных и малоотходных технологий. Это включает множество конкретных мероприятий, направленных на предотвращение образования загрязняющих веществ заменой высокоотходных технологических процессов на менее отходные, улучшением качества топлива, отказом от использования высокосернистых сортов угля и нефти и т.п. Пути снижения объемов выбросов от предприятий отдельных отраслей рассмотрены выше.

Использование газоочистительных и пылеулавливающих установок для очистки выбросов от веществ, образование которых не удалось предотвратить технологическими методами. Основные, наиболее распространенные типы пылегазоулавливающих установок — сухие, мокрые, электростатические, адсорберы и поглотители.

Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей очень велики. Для контроля выбросов разработано соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных, обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды. Соглашение предусматривало экологические стандарты Евросоюза для автотранспорта по выбросам вредных веществ. Нормы выбросов дизельных грузовых АТС и автобусов представлены в таблице 4.3.

Таблица 4.3 – Нормы выбросов дизельных грузовых АТС и автобусов, г/(кВт∙ч).

Все автохозяйства обязаны следить за исправностью выпускаемых на линию машин. При хорошо работающем двигателе в выхлопных газах окиси углерода должно содержаться не более допустимой нормы.

Снижение негативного влияния автомобильного транспорта возможно по нескольким направлениям:

Уменьшение количества вредных веществ, попадающих в окружающую среду с отработавшими газами, может быть достигнуто за счет улучшения технического состояния подвижного состава, регулировки карбюратора и системы зажигания, исключения подтекания топлива и масла.

Улучшение качества традиционных моторных топлив, например, применение малосернистых топлив — не более 0,05 % серы по весу, отказ от этилированного бензина, например, замена ТЭС на метилтретичнобутиловый эфир (МТБЭ). В значительной степени снизить содержание вредных веществ в отработавших газах можно за счет применения нейтрализаторов. В настоящее время наибольшее распространение получили каталитические нейтрализаторы, в которых в качестве катализатора используются редкоземельные элементы — платина, палладий, радий.

Третье направление предполагает более существенные изменения на автомобильном транспорте — это замена традиционных нефтяных топлив, так называемыми альтернативными видами моторных топлив, в первую очередь, газовым топливом. Такими видами топлива сегодня являются пропан, а точнее смесь пропана и бутана, и метан – природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы окиси углерода в 2-4 раза, окислов азота — в 1,1-1,5 и суммарных углеводородов — в 1,4-2 раза. Кроме указанных видов топлива делались и делаются попытки применить в качестве топлива ДВС этанол, метанол, водород, спирт и др.

Преимущества автомобиля, оснащенного газобаллонным оборудованием можно разделить на экономические и экологические:

Из явных экономических преимуществ следует выделить:

снижение износа цилиндропоршневой группы;

снижение нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, потому как газ горит плавнее дизельного топлива, у газа более высокое октановое число (около 110 единиц).

масло не «смывается» со стенок цилиндров, сгорание происходит более равномерно;

масло медленнее теряет свои свойства, интервал замены масла можно увеличить в 1,5-2 раза;

снижение образования нагара в двигателе;

увеличение пробега автомобиля практически в два раза за счет одновременного присутствия двух топливных систем.

К экологическим преимуществам можно отнести:

уменьшение токсичности выхлопных газов, до 4 раз;

снижение в 2-4 раза дымности отработавших газов и содержания твердых частит (сажи) ;

менее вредный выхлоп, что дает возможность работы при более строгих экологических нормах;

снижение уровня шума.

4.3.2 Охрана водных ресурсов

Под загрязнением водоемов понимают снижение их биосферных функций и экологического значения в результате поступления в них вредных веществ. Загрязнение вод транспортными отходами проявляется в изменении физических и органолептических свойств (нарушение прозрачности, окраски, запахов, вкуса), увеличении содержания сульфатов, хлоридов, нитратов, токсичных тяжелых металлов, сокращении растворенного в воде кислорода воздуха, появлении радиоактивных элементов. Установлено, что более 400 видов веществ, выделяемых при работе автотранспорта, могут вызвать загрязнение вод. В случае превышения допустимой нормы хотя бы по одному из трех показателей вредности: санитарно-токсикологическому, общесанитарному или органолептическому, вода считается загрязненной.

Интенсивное загрязнение гидросферы автотранспортом происходит вследствие следующих факторов. Одним из них является отсутствие гаражей для тысяч индивидуальных автомобилей, хранящихся на открытых площадках, во дворах жилых застроек. Положение усугубляется ещё и тем, что сеть ремонтных служб для автомобилей личного пользования недостаточно развита. Это вынуждает их владельцев производить ремонт и техническое обслуживание своими силами, что они и делают, конечно, без учёта экологических последствий. Примером могут служить частные мойки или несанкционированные площадки для мойки автомобилей: из-за отсутствия моечных пунктов эту операцию зачастую выполняют на берегу реки, озера или пруда. Между тем автолюбители всё в больших объёмах пользуются синтетическими моющими средствами, которые представляют определённую опасность для водоёмов.

Ливневые сточные воды с поверхности автомагистралей, площадок АЗС, с территории автотранспортных и авторемонтных предприятий также являются мощным источником загрязнения водных бассейнов в городской местности нефтепродуктами, фенолами и легкоокисляющимися органическими веществами. Поступление со стоками тяжелых металлов и токсичных веществ резко ограничивает потребление и использование водных ресурсов.

Защита водных ресурсов от истощения и загрязнения вредными веществами предусматривает комплекс мер:

1) разработку соответствующих законодательных актов;

2) организацию мониторинга водных объектов;

3) охрану поверхностных и подземных вод, включая очистку промышленных и бытовых стоков;

4) подготовку воды, используемой для питьевых и хозяйственных целей;

5) государственный контроль за использованием и охраной водных ресурсов.

Для снижения загрязнения поверхностных вод открытых водоемов необходимо создание бессточной системы водоснабжения на участках, используемых для мытья автомобилей, а также строительство локальных очистных сооружений с последующим разбавлением остаточного количества загрязняющих веществ. Практика показала, что существующие технологические процессы по обезвреживанию сточных вод способствуют удалению 95-99% органических веществ и 40-99% взвешенных веществ. Однако они практически не снижают содержание в них солей, из которых наибольшую опасность представляют токсические вещества, в том числе канцерогенные, к которым относится один из наиболее токсичных — тетраэтилсвинец.

4.3.3 Охрана земельных ресурсов

Проблема рационального использования и охраны земельных ресурсов является и в охране окружающей среды, да и в земельном праве одной из актуальнейших, так как связана с производством продуктов питания человека с использованием одного из ценнейших даров природы – почвы.

Почвы вокруг больших городов и крупных предприятий цветной и черной металлургии, химической и нефтехимической промышленности, машиностроения на расстоянии в несколько десятков километров загрязнены тяжелыми металлами, нефтепродуктами, соединениями фтора и другими токсичными веществами.

Химическое загрязнение почв, является следствием использования химических удобрений. Они играют важную роль в повышении урожаев в мире. Химикаты применяются для борьбы с насекомыми, вредителями, сорняками, и, как результат этой борьбы продуктивность действительно растет. Но год за годом в почвах накапливается все больше токсичных веществ, которые постепенно переходят в растения, а потом в пищу человеку. Химикаты, содержащиеся в почве, постепенно загрязняют и близлежащие водоемы, и воздух. Становится просто опасно работать на таких полях. Гибнут не только люди, но и рыбы, птицы, насекомые, охотившиеся на вредителей. А с другой стороны, появляются все новые виды насекомых – вредителей, не восприимчивых даже к новейшим химикатам, что снова ведет к потере продуктивности.

Загрязнение поверхности земли транспортными и дорожны¬ми выбросами накапливается постепенно, в зависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долго даже после ликвидации дороги.

Наиболее распространенным и токсичным транспортным за¬грязнителем считается свинец. Общесанитарный показатель ПДК свинца в почве с учетом фона — 32 мг/кг. По некоторым данным содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в 5 раз больше.

По данным ряда наблюдений из общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25% остается до смыва на проезжей части, 75% распределяется на поверхности прилегающей территории, включая обочины.

Действующие нормативные документы требуют пока сбора и очистки стоков только в городах и водоохранных зонах. Учет транспортного загрязнения почвы и водоемов на территории, прилегающей к дороге, необходим при проектировании дорог 1 и 2 экологического класса для оценки состава загрязнения почвы сельскохозяйственных земель, а также для проектирования очистки дорожных стоков.

К радикальным мерам борьбы с загрязнением почв принадлежит удаление поверхностного загрязненного слоя почвы, нанесения незагрязненного слоя не менее 30 см, который бы исключал перемещение металлов из почвы в растения. Возможно также применение некоторых растений, которые осаждают и обезвреживают избыток тяжелых металлов в почве.

К агротехническим приемам борьбы с загрязненностью почв тяжелыми металлами принадлежат известкование и внесение органических удобрений. Благодаря известкованию, удается в несколько раз уменьшить содержание свинца в сельскохозяйственных культурах, которые выращивают на загрязненных почвах. Известь, наиболее эффективна на почвах, загрязненных кадмием. Высокой способностью к детоксикации характеризуются гной, торф, компосты. Большую роль в локализации тяжелых металлов играют зеленые насаждения. Насадка вдоль автомагистралей сплошной полосы из боярышника и клена полевого снижает содержание свинца в овощах, которые выращивают в зоне влияния автострад, на 30-50%.

Есть много биологических методов, например, выращивание растений, которые слабо реагируют на избыток тяжелых металлов в почве или не принимаются ни животными, ни человеком. Наиболее загрязненные участки необходимо отводить под посадку леса и выращивание декоративных растений.

4.4 Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций и аварий

4.4.1 Виды чрезвычайных ситуаций

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленном дипломном проекте предложен перевод 30% автобусного парка МП «Маггортранс» на природный газ.

В городе Магнитогорск, пассажирские перевозки осуществляются на 38 трамвайных и 55 городских автобусных маршрутах, из которых 11 сезонно-садовых и 4 пригородных садовых. МП «Маггортранс» осуществляет перевозку пассажиров автобусами на 13 городских маршрутах, 11 сезонно-садовых и 4 пригородных садовых маршрутах. В настоящее время автобусы МП «Маггортранс» уступают в популярности менее безопасным и дорогим маршрутным такси. Особой популярностью пользуются сезонно-садовые маршруты, осуществляющие перевозки в тёплое время года.

В настоящее время в МП «Маггортранс» 127 автобусов, это на 52 автобуса меньше чем в 2009 году. Вызвано это списанием старых автобусов, пробеги которых превысили показатели, при которых их дальнейшая эксплуатация не эффективна, а также результатами «маршрутной революции» 2011 года. Проанализированы финансовые показатели и производственная деятельность МП «Маггортранс», выявлены высокие топливные затраты. Проанализирован рынок топливных ресурсов. В России наблюдается значительная динамика роста цен на бензин и дизельное топливо. Решением этой проблемы является переход на альтернативные, экономически выгодные виды топлива.

Проанализированы виды топлива, на которые возможен переход и проведён их сравнительный анализ. Самым доступным вариантом перевода автомобилей на альтернативные виды топлива является перевод автомобилей на газовое топливо. Такими видами топлива являются пропан и метан – природный газ. Наиболее эффективным вариантом для МП «Маггортранс» является перевод автобусов в газодизельный режим с замещением дизельного топлива метаном. Для переоборудования выбраны автобусы ЛиАЗ-5256 наиболее часто использующиеся на городских и сезонно-садовых маршрутах, пробег, которых наименьший. Для выполнения переоборудования выбрана компания автоцентр «Автогаз». Согласно постановлению правительства, разработаны варианты для выполнения плана по переоборудованию 38 автобусов на природный газ, в период до 2020 года.

Произведёны расчеты показателей экономической эффективности инвестиций и капитальных вложений МП «Маггортранс» по трём вариантам перевода автобусов на метан. Выбран наиболее эффективный вариант – перевод большого количества автобусов в начале реализации проекта, с постепенным уменьшением до 2020 года. Произведено сравнение выбранного варианта с существующим, при котором автобусы не будут переводиться на газовое топливо. Прирост ЧДД к 2020 году, составит 17,707 млн руб., экономия на топливе составит 34,593 млн руб. После перевода 38 автобусов на метан затраты МП «Маггортранс» на топливо сократятся до 34,782 млн руб./год.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ